No período de estiagem, a descida dos níveis dos rios do Amazonas causa uma série de problemas logísticos na região, como a dificuldade de acesso, abastecimento e o escoamento da produção do Polo Industrial de Manaus (PIM). A situação ficou ainda pior entre 2023 e 2024, quando a estiagem recorde que atingiu o estado afetou a vida de 862 mil pessoas, conforme o governo do estado.
Mais de 7,3 mil alunos em comunidades ribeirinhas foram impactados pela vazante dos rios, segundo a Secretaria de Educação do Amazonas (Seduc). O acesso até as escolas, geralmente feito por embarcações, fica impossibilitado pelo baixo nível das águas e os estudantes precisam enfrentar longos percursos, passando por barrancos íngremes, para assistir às aulas.
Diante desses desafios, a inclusão de propostas específicas para a região no Plano Nacional de Logística (PNL) 2035 poderia ser uma solução para melhorar o transporte no estado e reduzir os impactos da estiagem. Lançado em 2021 pelo governo federal, o plano traça diretrizes para modernizar a infraestrutura de transportes no país e prevê investimentos que podem ultrapassar R$ 1 trilhão até 2035. No entanto, apesar da relevância do projeto para o Amazonas, o estado ainda não apresentou nenhuma contribuição ao plano, segundo apuração da InfoAmazonia e do Vocativo.
O Ministério dos Transportes afirmou à reportagem que, até o início de 2025, não recebeu nenhuma sugestão do Amazonas para o PLN 2035. A ausência de gestores do estado no debate preocupa especialistas, não apenas pela oportunidade desperdiçada de atender às demandas da região, mas também pelo risco de aprovação de projetos que possam comprometer a preservação da floresta.
“O PLN 2035 pode ser muito bom para a Amazônia se incluir, entre as mercadorias contempladas, produtos de interesse da região e de sua população. Mas também pode representar um problema, caso, como nos planos anteriores, a floresta seja tratada apenas como um território de passagem para grandes projetos de infraestrutura voltados à exportação de minério e commodities”, alerta o diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), André Luís Ferreira.
Entre as inovações do plano, destaca-se a adoção de um modelo de Planejamento Integrado de Transportes (PIT), que busca alinhar diferentes modais — rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário — para reduzir custos, aumentar a eficiência e minimizar impactos ambientais. A projeção sugere uma maior participação das ferrovias e hidrovias na matriz de transportes, reduzindo a dependência do modal rodoviário, que hoje responde por mais de 60% da movimentação de cargas em todo o país.
No aspecto ambiental, o PNL 2035 aponta que a transição para uma matriz mais equilibrada pode reduzir em até 39% os custos médios de transporte e diminuir significativamente as emissões de gases de efeito estufa. A reconfiguração do sistema logístico também poderia impactar positivamente o Produto Interno Bruto (PIB) nacional, com um crescimento estimado entre 6% e 11% conforme os investimentos realizados.
Atualmente, as contribuições estão sendo analisadas, e os planos estão em fase final de elaboração. Desde maio de 2024, o PIT passou a ser regido pelo Decreto nº 12.022/2024, que institui e fortalece novas instâncias de governança. A nova norma amplia a articulação interministerial, envolvendo diferentes pastas do governo federal. É neste ponto que a contribuição de gestores públicos do Amazonas seria tão importante.
A ausência do Amazonas na construção do plano de logística pode limitar o desenvolvimento do estado, especialmente no setor hidroviário — o investimento previsto para este modal, em específico, em todo o país, é de R$ 3.618.257.775 bilhões.
Enquanto isso, população sofre com descaso
Embora seja criticada por ambientalistas, a BR-319 continua sendo uma rota de tráfego tanto para cargas, quanto passageiros. A pavimentação da rodovia, que liga os estados do Amazonas e Rondônia, tem sido debatida há décadas e se concentra em grande parte nas consequências econômicas e ambientais.
Em 2022, duas pontes da rodovia desabaram em trechos diferentes. A primeira que caiu foi a ponte sobre o rio Curuçá, no município de Careiro da Várzea, a cerca de 100 km de Manaus. À época, quatro pessoas morreram e outras duas ficaram feridas. Dias depois, outra ponte, sobre o rio Autaz-Açu, também apresentou problemas estruturais e desabou parcialmente. Não houve registro de feridos.
Os desabamentos completaram dois anos em setembro de 2024, com quase nenhuma assistência do poder público. Francione Carneiro, filho de Maria Viana Carneiro, uma das vítimas do desabamento, descreveu a revolta e o sentimento de impotência que permeiam sua luta por justiça.
“Minha mãe era aposentada. Ela vinha para a cidade para receber e comprar suas coisas. No sítio dela, que fica na estrada de Autazes, no km 25. Ela estava voltando da cidade para o sítio dela quando a armadilha que deixaram na ponte rio Curuçá matou minha mãe e outras pessoas”, afirmou.
Francione também destacou o estado precário da estrutura antes do acidente. “Esse local era um buraco muito feio. Eles jogaram barro dentro, passaram esse asfalto miserável em cima e pintaram. Então, camuflaram a armadilha para matar essas pessoas, canalhas”, desabafou.
Kelly Fernandes Albuquerque, que perdeu o pai, João Nascimento Fernandes, no acidente, também relatou sua dor e a luta contínua por justiça. “Meu pai foi o último a ser encontrado, cinco meses depois do acidente. Ele sempre comentava sobre a falta de manutenção das pontes. Na noite anterior, quando passou pela ponte, disse à minha mãe que ela estava tremendo, que era perigoso. Infelizmente, no dia seguinte, ela desabou com ele em cima”, contou.
Kelly criticou as condições gerais da BR-319 e a dificuldade de tráfego na região após o acidente. “A BR como um todo tem problemas: falta de sinalização, buracos na estrada e dificuldades para atravessar as balsas alternativas. Não conseguimos mais ir ao nosso sítio porque está impossível”, afirmou.
Enquanto aguardam respostas concretas, os familiares seguem lutando para que a memória das vítimas não seja esquecida e para evitar que novas tragédias ocorram na BR-319. “Não se trata de dinheiro, e sim de justiça. Queremos que os culpados sejam punidos e que o trabalho seja feito”, concluiu Kelly.
As obras de reconstrução das duas pontes seguem paradas. Em dezembro de 2024, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) realizou uma nova licitação para a obra, vencida pela Construtora Etam Ltda, que substituiu a J. Nasser Engenharia, que teve seu contrato rescindido por atrasos na obra. De acordo com publicação do Diário Oficial da União no dia 13 de dezembro de 2024, as obras deverão estar concluídas até 9 de outubro de 2025. O custo total será de R$ 28.858.292,97 milhões.
Baixo investimento agrava impactos nas hidrovias
Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) indicam que a região Amazônica possui 16.817 km de vias navegáveis economicamente utilizadas, das quais 1.831 km também são navegadas para cabotagem e 1.394 km para transporte de longo curso. Essa rede abrange 10 portos-cidade e 103 locais com movimentação de cargas ou passageiros.
Ainda de acordo com a ANTAQ, somente em 2022, a Região Hidrográfica Amazônica foi responsável pelo transporte de mais de 71 milhões de toneladas de cargas, sendo o rio Amazonas a principal via utilizada, tendo sido transportado por ela mais de 34 milhões de toneladas, entre alimentos, materiais de construção, insumos para a indústria, combustíveis, entre outros.
Além do escoamento de cargas, a rede aquaviária do estado do Amazonas é responsável pelo deslocamento intermunicipal de, pelo menos, 21% (808.462 mil passageiros) da população do estado, é o que indica o último relatório de atividades da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados e Contratados do Estado do Amazonas (ARSEPAM), responsável por regular o serviço de transporte hidroviário intermunicipal.
Mas, mesmo com toda essa capilaridade, as mudanças climáticas trouxeram necessidade de adaptação. Na bacia do Rio Negro, por exemplo, o volume de cargas transportadas entre julho e setembro de 2023, diminuiu 18,3% em comparação com o mesmo período de 2022, principalmente de óleo bruto (-83%) e derivados de petróleo (-23%).
Já em 2024, a navegação no Amazonas enfrentou desafios ainda maiores devido ao agravamento do fenômeno. De acordo com o Centro das Indústrias do Amazonas (Cieam), o custo da estiagem de 2024 supera os R$ 3,2 bilhões, somando os custos da indústria, o prejuízo sofrido pelo agronegócio e os recursos destinados ao estado pelo governo federal. No âmbito da indústria, as estimativas se aproximam de R$ 1,4 bilhão.
Devido à queda drástica nos níveis dos rios, e para evitar o desabastecimento, ano passado o governo estadual transportou cerca de 1.500 toneladas de alimentos, 200 toneladas de medicamentos, 31 purificadores de água e 100 caixas d’água desde o início da estação seca. Mesmo assim, a economia do Amazonas tem sido fortemente afetada, sobretudo pelos impactos no transporte hidroviário, vital para o abastecimento da região.
A ausência de um planejamento adequado é o principal entrave, conforme avalia Augusto César Rocha, coordenador da Comissão de Logística do Centro da Indústria do Amazonas (CIEAM) e professor da Universidade Federal do Amazonas (UFAM).
“O poder público não tem cumprido seu papel de investir na infraestrutura da região. Os investimentos são pífios, ampliando a disparidade com estados onde bilhões são aplicados em transporte”, alerta.
Essa crítica se reflete nos números: em 2022, último ano da gestão de Jair Bolsonaro, os investimentos federais em infraestrutura de transporte no Amazonas foram de R$ 211,5 milhões. Em 2023, esse valor saltou para R$ 563 milhões, com previsão de R$ 532 milhões para 2024. Contudo, mesmo com esse aumento, os recursos destinados à região ainda ficam bem abaixo dos investidos em outros estados. No Pará, por exemplo, os aportes passaram de R$ 620,5 milhões em 2022 para R$ 1,5 bilhão em 2023, com previsão de R$ 1,4 bilhão para 2024, enquanto o Mato Grosso registrou um crescimento de R$ 281,1 milhões para R$ 807,5 milhões no mesmo período.
Dragagem ameniza crise, mas tem custo alto Uma das formas de o governo estadual contribuir para a elaboração do PNL 2035 seria ampliar o diálogo com as empresas do setor. Nos últimos anos, a principal estratégia para lidar com o baixo nível dos rios foi a dragagem, processo que remove sedimentos como areia, lodo e rochas do fundo dos corpos d’água para garantir a navegabilidade.
Na Amazônia, essa técnica é essencial para manter o transporte hidroviário, vital para a economia local. Entre 2023 e 2024, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) realizou obras de dragagem nos rios Amazonas e Solimões para evitar a interrupção no escoamento de mercadorias.
No entanto, a dragagem tem impactos ambientais e sociais significativos. A remoção de sedimentos pode comprometer habitats aquáticos e reduzir estoques pesqueiros, afetando diretamente comunidades ribeirinhas e indígenas que dependem dos rios para subsistência. Além disso, os custos da operação são altos: apenas o trecho de 200 quilômetros entre Manaus e Itacoatiara demandou R$ 92,8 milhões.
Governo Federal sinaliza com privatizações Em dezembro de 2024, o Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional (MIDR) realizou um workshop em Brasília para tratar de um suposto plano de ação para melhorar o transporte fluvial na Amazônia, por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP’s). A reportagem procurou a pasta para saber mais detalhes deste plano, mas, apesar das inúmeras tentativas, não obteve qualquer resposta.
O que há de concreto até o momento é o início de concessões de rios para a iniciativa privada. A primeira será a hidrovia do rio Madeira, que compreende o trecho entre Porto Velho e sua foz, abrangendo os estados de Rondônia e Amazonas, com extensão de 1.075 km.
O anúncio gerou desconfiança em representantes do setor. “Não somos contra [a privatização]. Mas queremos esclarecimentos sobre os benefícios que serão gerados, pois quem vai pagar a conta são os armadores. Quando privatizar vai ter dragagem o ano inteiro? Vão sinalizar os pedrais? Como vão ficar as 2 mil dragas de garimpo que operam no Madeira? A segurança é mais importante”, questionou o presidente do Sindicato das Empresas de Navegação do Estado do Amazonas (Sindarma), Galdino Alencar.
O coordenador da CIEAM, Augusto Rocha, também critica a proposta de privatização ou concessão dos rios da Amazônia como solução para os desafios logísticos da região. Ele reprova a ideia de aumentar a tributação, argumentando que a carga tributária local já é elevada.
“Não vejo a privatização ou mesmo a concessão dos rios da região como uma solução viável. Também não acredito que aumentar a tributação seja o caminho, pois já pagamos impostos demais no Amazonas. Para se ter uma ideia, 18% do PIB do estado é composto por tributos, enquanto a média nacional é de 15% e, na Região Norte, de 12%. Transferir para a sociedade a concessão dos rios me parece apenas criar mais burocracia, sem resolver o problema”, frisou Rocha.
O problema das rodovias e ferrovias
Caso decidam contribuir com os Planos de Logística do Governo Federal, os gestores do Amazonas precisarão, além de se apressar, rever uma reivindicação. Em anos de estiagem severa, políticos e empresários locais cobram com mais ênfase a repavimentação do chamado “trecho do meio” da rodovia BR-319.
Porém, o estudo “Viabilidade Econômica e Ambiental da BR-319”, de Leonardo C. Fleck, aponta que a reconstrução do trecho do meio da rodovia BR-319, entre Manaus e Porto Velho, traria prejuízos econômicos e ambientais significativos. A obra, estimada em R$ 557 milhões, teria um custo total de recuperação e manutenção superior a R$ 700 milhões, sem que os benefícios justifiquem o investimento. Além disso, modelagens indicam que a reabertura da rodovia poderia resultar no desmatamento de até 9 milhões de hectares até 2050, gerando perdas econômicas de R$ 1,9 bilhão.
Especialistas também descartam a viabilidade de uma ferrovia na região, argumentando que a infraestrutura ferroviária não atende às necessidades logísticas do Amazonas e que o impacto ambiental seria semelhante ao da rodovia, agravado pela necessidade de uma estrada paralela para manutenção, que se tornaria mais um vetor de desmatamento.
“Uma ferrovia para o Amazonas não seria ambientalmente viável, pois ela teria os mesmos problemas da rodovia BR 319, como estando suscetível ao regime do lençol freático, que acabaria impactando a sua infraestrutura. Além disso, uma ferrovia precisa de uma estrada paralela para sua manutenção, o que não resolveria os problemas da região também, pois essa estrada seria um vetor de desmatamento”, avalia Lucas Ferrante, pesquisador da UFAM.
A reportagem entrou em contato com as secretarias de Comunicação e de Infraestrutura do governo do Amazonas e da Prefeitura de Manaus, além de tentar obter respostas de outras dez prefeituras do estado. Após quase dois meses de tentativas, apenas a Secretaria de Estado de Infraestrutura (SEINFRA) e a Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seminf) retornaram os contatos da reportagem, mas alegaram desconhecimento do Plano Nacional de Logística 2035.
Apesar da pouca discussão, o poder público do Amazonas ainda terá novas oportunidades de contribuir com o PLN 2035. O artigo 9º do Decreto nº 12.022/2024 prevê a entrega de uma nova versão do Plano Nacional de Logística ao fim do segundo ano do ciclo, ou seja, até o fim de 2025. Na sequência, até o fim do terceiro ano, em 2026, haverá novas versões dos Planos Setoriais e, ao fim do quarto ano, em 2027, serão publicados os Planos Gerais de Parcerias e de Ações Públicas.
Esta reportagem foi realizada pela Rede Cidadã InfoAmazonia, e contou com o apoio do Programa Vozes pela Ação Climática Justa (VAC), que atua para amplificar ações climáticas locais e busca desempenhar um papel central no debate climático global. A InfoAmazonia faz parte da coalizão “Fortalecimento do ecossistema de dados e inovação cívica na Amazônia Brasileira” com a Associação de Afro Envolvimento Casa Preta, o Coletivo Puraqué, PyLadies Manaus, PyData Manaus e a Open Knowledge Brasil.
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Diretor de Jornalismo | MTB 1697/AM | E-mail: [email protected] Especializado em Política com cobertura dos bastidores da polítca no Amazonas.
